jueves, 28 de octubre de 2010

Infraestructura, una vía de los países en desarrollo para crecer

Mejorar las políticas de transporte y las aduanas y potenciar los ferrocarriles son algunas de las recomendaciones.

La aplicación de las “mejores prácticas”; el uso de tecnologías de la información y las inversiones realizadas en general en los servicios privados permitieron un desarrollo “modesto pero auspicioso” del sector logístico a nivel global en los últimos dos años.

Comparando países con un nivel de ingresos per cápita similar, los que tuvieron un mejor funcionamiento logístico crecieron un 1% más en su Producto Bruto y un 2% más en su comercio, debido a la mayor eficiencia y menor costo del transporte y de la operatoria de las transacciones internacionales.

Los datos surgen del estudio “Vincularse para competir 2010: La logística del comercio internacional en la economía mundial”, un estudio coordinado por el Banco Mundial (BM) y basado en la encuesta más completa realizada a transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes. El trabajo mide el Indice de Desempeño Logístico (LPI) de 155 países y es el segundo que se realiza en su tipo (el primero se conoció en agosto de 2007).

En el ranking de efectividad, la Argentina ocupa el puesto 48, bajó tres lugares desde el 2007 cuando se ubicó en el 45. Hoy fue superada por Brasil, que saltó desde el sitio 61 hace dos años al 41 actual. Mayor retroceso en la calificación obtuvo Chile, que lideraba la región en el lugar 32 y hoy tiene el puesto 49; la siguen México, en el 50 y Panamá, en el 51.

Entre las conclusiones más destacadas vale citar la unanimidad de criterios respecto al ferrocarril, que fue el servicio con performance más pareja en la encuesta al recibir muy baja puntuación en casi todos los países, incluso en los más desarrollados. La necesidad de más y mejores trenes –cuya eficacia comenzó a revalorizarse hace pocos años- fue reconocida globalmente.

El estudio permite reconocer “una marcada brecha logística” entre los países ricos y la mayoría de los países en desarrollo, pero reconoce tendencias positivas en algunas esferas claves, como: la modernización de las aduanas, el uso de tecnología de la información y el desarrollo de servicios privados de logística.

En los países de bajos o medianos ingresos, se detecta la escasez o la mala calidad de la infraestructura relacionada con el comercio, sobre todo el comercio exterior, como puertos y caminos, aunque las prioridades específicas varían mucho de un país a otro. En los países más pobres, e incluso en economías emergentes como las mayores de América Latina, el costo de los servicios logísticos (transporte, almacenamiento, distribución de mercaderías), duplica el de los países desarrollados y constituye un factor de gran desventaja para el comercio y el crecimiento.

Pelea contra la pobreza

Cualquier política que tienda a combatir la pobreza incluye actualmente, junto a la necesidad de mejorar la educación, los mecanismos de contención social y la creación de empleo, la necesidad de realizar inversiones en infraestructura y transporte (pasajeros y cargas). El aislamiento de la población y el alto costo para trasladar la producción local a los mercados y abastecerse son un grave obstáculo para el crecimiento.

La encuesta se realiza “para mejorar la fiabilidad de los indicadores y para construir datos comparables entre los países y proporcionar una plataforma para ayudar al diálogo entre los gobiernos, las empresas y la sociedad civil para construir, mediante la cooperación y en el caso de que sean necesarias, reformas políticas e inversiones, y romper el círculo vicioso de ‘la hostilidad logística’”, sintetiza el vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica, Otaviano Canuto.

“A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo incrementaron su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico –afirma Canuto– pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una mejor posición, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio”.

“Los países que tienen un mejor desempeño logístico pueden crecer más rápido, ser más competitivos y acrecentar su nivel de inversión. Nuestras investigaciones indican que si se incrementa el desempeño logístico en los países de ingreso bajo hasta alcanzar el nivel de desempeño medio de los países de ingreso mediano, el comercio aumentaría un 15% y las empresas y los consumidores se beneficiarían gracias a la disminución de los precios y la mayor calidad de los servicios”, revela el director del Departamento de Comercio del Banco Mundial, Bernard Hoekman.

En el sector público, las mayores trabas se encuentran en las demoras en aduana. Para mejorar se recomienda: formular políticas de transporte más adecuadas; aumentar la competencia en los servicios relacionados con el comercio, entre ellos, el transporte por camión, la expedición de fletes, los ferrocarriles, y mejorar la infraestructura relacionada con el comercio.


31 ENE 2010 LOGÍSTICA

PorANAHÍ ABELEDO Especial para iEco

jueves, 14 de octubre de 2010

Se presentó en Mendoza el proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua

24 de Setiembre de 2010

Corporación América presentó en la provincia de Mendoza el proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua. Este paso internacional permitirá una óptima integración física y comercial con Chile y prevé una inversión total de 3.000 millones de dólares.




El encuentro se llevó a cabo en la Casa de Gobierno de Mendoza junto al gobernador de la provincia, Celso Jaque. Participaron además el subsecretario del Interior de Chile, Ricardo Ubilla y el embajador de Argentina en ese país, Ginés González García, entre otras autoridades nacionales y locales, junto a los directivos del consorcio internacional Corredor Bioceánico Aconcagua, representados por Hugo Eurnekian, vicepresidente de Corporación América, y el ingeniero Nicolás Posse, director del proyecto.
Hugo Eurnekian, vicepresidente de Corporación América indicó "El Corredor Bioceánico Aconcagua es un sistema de integración ferroviario de última tecnología y alta capacidad de carga que unirá los océanos Atlántico y Pacífico que cruzará las principales ciudades y centros productivos y comerciales de Argentina y Chile. Corporación América ha tenido la satisfacción de que durante este último año se consolidó un consorcio internacional de gran envergadura que incluye a Mitsubishi Corporation de Japón, Empresas Navieras S.A. de Chile, Contreras Hermanos SA. de Argentina y Geodata SPA de Italia.¨
Además agregó ¨Bioceanico Aconcagua es de TODOS los mendocinos, y por el cual el pueblo de Mendoza se tiene que sentir orgulloso, ya que va a convertir a la Provincia en la puerta de salida al Océano pacifico para todo el Cono Sur.¨
“Apoyamos este proyecto convencidos de que queremos posicionar estratégicamente a Mendoza en el mundo actual. Convencidos, de que toda la infraestructura estratégica permite que esto sea posible.” declaró Celso Jaque, gobernador de la provincia de Mendoza.
El Corredor Bioceánico es un paso internacional que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Propone una solución fundamental para el crecimiento de la región, con fuerte impacto en la expansión de las economías y las naciones.
Esta obra traerá beneficios a un área de más de 3 millones de km2 y una población de 126 millones de habitantes, 48% del total sudamericano, donde se genera el 70 % de la actividad económica continental, con una inversión total de u$s3.000 millones.
Luego de más de tres años de visión y trabajo por parte de Corporación América, el 6 julio de 2010 se formalizó el consorcio internacional que desarrolla la propuesta que se presentará a la Entidad Binacional.

Síntesis del proyecto Corredor Bioceánico Aconcagua:

• Construcción de un túnel de baja altura de 52 kilómetros que garantiza menores costos, tiempos y su operatividad durante todo el año.
• Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga, transportará hasta 72 millones de toneladas por año. Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica, generada en la misma zona por una represa hidroeléctrica, es una solución óptima tanto en el costo de combustible como en cuanto al impacto ambiental.
• Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente multimodal para el transporte de carga.
• Dos estaciones multimodales en los extremos del sistema que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos.

El Corredor Bioceánico Aconcagua está diseñado para hacerse cargo del incremento de la demanda a largo plazo porque ofrece un ferrocarril desde la localidad de Los Andes (Chile) hasta Luján de Cuyo (Argentina) de 204 kilómetros.
Un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud que se extiende desde Río Blanco (Chile) a 1544 msnm, hasta Punta de Vacas (Argentina) a 2435 msnm, con pendientes menores al 2% que garantizan: el cruce de la cordillera en menos de 4 horas, menores costos por tonelada y la unificación de Aduana y trámites fronterizos.
Las estaciones multimodales estarán ubicadas en Luján de Cuyo (lado argentino) y Los Andes (lado chileno), permitiendo aumentar de 7 millones de toneladas anuales de carga a más de 50 millones con gran infraestructura y seguridad, prestando un servicio de excelencia los 365 días del año, independientemente de las condiciones climáticas.

Fuente: Hostnews






sábado, 9 de octubre de 2010

Seminario de Integración Productiva del MERCOSUR


APUNTES PARA UNA SÍNTESIS Y UNA AGENDA PARA EL FUTURO

Extraído de dicho Seminario

¿Existen trabas infraestructurales en sentido amplio para la integración productiva del MERCOSUR?

La fragmentación internacional de la producción constituyendo Cadenas Globales de Valor, ha sido posible debido a los avances en la logística, apuntalada por la reducción de los costos de transporte y el abaratamiento y la rapidez de las comunicaciones. Esto permite tomar ventajas de situaciones que antes no era posible aprovechar, y por lo tanto brinda oportunidades para la Integración Productiva del MERCOSUR y su integración en las cadenas globales de valor. En base a estas consideraciones, el bloque cuarto convocó, para que brindara una conferencia, al señor Alberto Ruibal, quien es experto internacional en temas de logística. Adicionalmente, se contaron con los comentarios del señor Camaño, de la Dirección Nacional de Logística. Planificación e Inversiones en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, del señor Ruiz, director General de la Dirección de Integración del Ministerio de Hacienda de Paraguay y al señor Sotuyo, Director de la Administración Nacional de Puertos que la empresa que administra el Puerto de Montevideo.

En primer lugar, Ruibal planteó la dificultad que habitualmente se enfrenta a la hora de definir la logística. El eje de toda la estrategia logística es el desplazamiento de bienes de un lugar a otro para lo cual es necesario tanto los medios de transporte como la infraestructura básica. A su vez, este movimiento se compone de diferentes etapas, eslabonamientos, los cuales uniéndose a través de diferentes interfases, da lugar a lo que se conoce como la cadena logística. En general, la logística puede definirse como la gestión y manejo sistémico de cualquier actividad humana para el uso racional de los recursos disponibles respecto al medio ambiente. En el marco de la temática planteada, la logística implica la movilización de bienes, capital e información, trayendo insumos desde algunos lugares, transformándolos y vendiéndolos a través de las cadenas productivas hasta su llegada al consumidor. En este sentido, los problemas de logística deben mirarse en escala mundial. Un primer aspecto consiste en entender que existen también, además de los flujos regionales, regiones tales como Ásia, África y el Pacífico, para las cuales Latinoamérica posee ventajas de localización. Estas regiones abren posibilidades de futuro en cuanto a integración y en cuanto a mercados de destino. Un segundo aspecto a tener en cuenta es que ningún país presenta ventajas permanentes, ni se constituye en un eslabón imprescindible de la cadena logística. Más aún, la cadena logística se rompe por el eslabón más débil y siempre es posible agregar otros eslabones que permitan compensar las dificultades existentes en una fase.

Pensando hacia el futuro, Sudamérica, y en particular el MERCOSUR, presentan algunos problemas logísticos que deben ser resueltos como forma de impulsar la Integración Productiva. En primer lugar, existe un desafío en cuanto a homologación de documentaciones, ya que las requeridas por el MERCOSUR son diferentes, aunque similares, a las requeridas por los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y esto genera complicaciones a la hora de trasladar las cargas. En segundo lugar, existen diferencias importantes en cuanto a los Certificados de Origen existentes en la región para permitir que los bienes sean considerados como nacionales. En tercer lugar, es necesario desarrollar un fuerte proceso de inversión que genere una mayor densidad y calidad en las redes de comunicación entre la región. En este sentido, por ejemplo, serían relevantes obras como el puente desde Colonia a Punta Lara y como un puente de baja altura entre Argentina y Chile. El objetivo que se debe buscar con estas obras es lograr una cuadrícula de comunicaciones por tren, agua o carretera entre las regiones y ciudades, para poder hacer la producción más móvil y más fácil la integración. En quinto lugar, es necesario evaluar los costos e impactos de estas obras en términos medioambientales para hacer coincidir el desarrollo logístico y económico con el desarrollo en términos de bienestar. Por último, es necesario preparar los recursos humanos calificados para trabajar en los asuntos de logística, lo cual requiere formar un profesional polivalente y acostumbrado al trabajo multidisciplinario.

Posteriormente a la presentación del señor Ruibal, los señores Camaño y Ruiz expusieron sobre los asuntos vinculados a las trabas infraestructurales a partir de la situación de la logística y del transporte en sus respectivos países. El Señor Camaño planteó la existencia de tres pilares para el desarrollo de la logística en Uruguay. En primer lugar, la existencia de un marco legal, aunque actualmente incompleto, que promovió y acompañó el surgimiento de las actividades. En segundo lugar, la existencia de una infraestructura significativa, entre las cuales se destaca un puerto que presenta algunas ventajas en comparación con la región y que presentaba posibilidades de crecimiento. Por último, la educación y la existencia de una masa de recursos calificados que permitió el desarrollo de la logística hasta las etapas actuales. Más allá de esto, cada una de los pilares reseñados, presentan desafíos para el avance de la actividad en el futuro; mejorar el marco institucional, realizar un estímulo a la inversión que incremente la infraestructura física y mejorar la calidad y calificación de la inversión. En los últimos años se ha avanzado respecto de afrontar estos desafíos, generando avances muy significativos en el marco institucional, lo que se ha dado en llamar como el desafío de institucionalizar la logística. En particular, se ha creado la Dirección Nacional de Logística, Planificación e Inversiones en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y esta dirección se encuentra trabajando en la conformación de un Instituto de Logística (INALOG). El INALOG surgió como una iniciativa del sector privado y, en su futura conformación, se integrará por actores del sector privado y de los ministerios públicos, y tendrá entre otras funciones, que proponer regulaciones para el sector, coordinar acciones, asesorar al Poder Ejecutivo en temas de su competencia y alentar la investigación en estas áreas. Este tipo de agencia como el INALOG, en conjunto con la superación de los otros dos desafíos reseñados, puede contribuir al desarrollo de la logística en Uruguay, lo cual de por sí implica la integración productiva ya que el 60% de las cargas que transitan por Uruguay provienen de (o se destinan a) países del MERCOSUR y de la región, como por ejemplo Bolivia. Sin embargo, es posible distinguir algunas deficiencias en los aspectos de infraestructura para el desarrollo de la actividad logística en la región. En primer lugar, la región por diversos motivos no puede disponer plenamente de la infraestructura existente. Pero, adicionalmente, es necesario desarrollar un conjunto de proyectos de infraestructura y su correspondiente regulación para poder apuntalar el desarrollo. Entre estos proyectos se encuentran la realización de puertos, la rehabilitación de las vías férreas, el reacondicionamiento del Puerto de la Paloma, el Cabotaje desde Paysandú a la Paloma y el Puerto Seco de Rivera, que permita hacer un pasaje libre desde Rivera al Puerto de Montevideo considerando que las mercaderías ya se encuentran en el puerto. Por su parte, el señor Ruiz comenzó por plantear que Programa de Integración Productiva del MERCOSUR y la integración a las Cadenas Globales de Valor solo tendrán éxito si la política regional está enfocada a: i) Desarrollar instrumentos que reduzcan costos de transacción (de búsquedas, de negociación, y enforcement), ii) Coordinar la provisión de bienes públicos regionales (Infraestructura, I+D, y financiamiento, entre otros) y iii) Fortalecer las instituciones y los instrumentos comunitarios. Entiende que esto es especialmente relevante en el marco de una nueva revolución de las comunicaciones y los transportes que reduce los costos del comercio internacional, y que ha transformado totalmente la mentalidad de ubicación de las empresas y la estructura del comercio. Sin embargo, ésta revolución en las comunicaciones ha favorecido el comercio entre los países vecinos más que entre países lejanos y ha incrementado las asimetrías en el desarrollo de los países. Así, es particularmente importante realizar un monitoreo de las consecuencias de los cambios de las últimas décadas y cómo ellas pueden favorecer a la equidad y al desarrollo de los países. Atendiendo a las trabas que implican los altos costos de transporte para el desarrollo de Paraguay y a las diferencias en las ganancias que provienen de la reducción de estos en el marco de asimetrías estructurales, el Gobierno de Paraguay ha realizado algunos ejercicios de investigación para evaluar qué tipo de estrategia es conveniente a la hora de intentar reducir éstos costos. De acuerdo al contexto planteado y a la evidencia generada por estos estudios, el señor Ruiz planteó algunas consideraciones finales. En primer lugar, la necesidad de la política regional de orientarse a la eliminación de los sobrecostos de transacción para lograr que la integración productiva sea viable. Si bien los gobiernos no pueden realizar los negocios, puede brindar mejores condiciones para que los privados realicen estos negocios. Por otra parte, debe buscarse una integración amplia ya que el éxito de la UE se debe a que potenció la integración en este sentido, entre otros aspectos integrando mercados, instituciones, capital humano, progreso técnico, infraestructura, transporte, comunicaciones. Con respecto a los ejercicios realizados, los resultados indicarían que un esfuerzo comunitario en la provisión de bienes públicos regionales tendría mejores resultados para el Paraguay que la intervención individual o bilateral. Este tipo de resultado parece señalar como mensaje de política que la coordinación será siempre preferible a la actuación aislada. Sin embargo, la coordinación implica ceder espacios de decisión y justamente aquí es donde el MERCOSUR enfrenta grandes dificultades para profundizar los instrumentos definidos en el Tratado de Asunción y para mejorar su calidad institucional. En especial, para el desarrollo del MERCOSUR y la integración productiva debe asegurarse el acceso permanente al mercado ampliado del bloque. De hecho esto constituye el principal y mayor desafío para el MERCOSUR y sin ello es difícil pensar en aprovechar los beneficios de la integración productiva. El señor Sotuyo habló desde la perspectiva de la Administración Nacional de Puertos, la cual es una empresa pública que administra entre otros el Puerto de Montevideo. Sotuyo planteó que Uruguay no solamente presenta una logística integrada a sus cargas sino que también, y fundamentalmente, se encarga de cargas regionales, lo que evidencia que Uruguay ha logrado sostener una cadena productiva regional en el sector de logística. Sin embargo, la logística debe desarrollarse todo el tiempo para que sea posible que los actores decidan seguir utilizando los servicios logísticos uruguayos porque los mismos son competitivos. Tal como Uruguay ha logrado desarrollar una comunidad logística, El MERCOSUR tiene la posibilidad de llevar adelante una estrategia de desarrollo logístico que pase por la interacción entre los actores públicos y privados. Para ello es necesario tener en cuenta algunos aspectos, pero fundamentalmente, entender que el desarrollo de la logística regional es posible solo con la complementación de diferentes puertos y sistemas de transporte, como por ejemplo la cooperación entre los puertos de Buenos Aires y Montevideo.

Sin embargo, para la conformación de esta comunidad logística del MERCOSUR puede ser conveniente analizar los desafíos que la actividad presenta. En primer lugar, es necesario avanzar en el marco institucional y en su cumplimiento, de forma de reducir las incertidumbres y permitir el aprovechamiento de los recursos logísticos y de las posibilidades que éstos dan para la integración productiva. En segundo lugar, es necesario incorporar mayor tecnología a las actividades logísticas de forma que las mismas se informaticen y eliminen el soporte papel para los trámites aduaneros. Este cambio técnico implicaría reducir los costos de los trámites, reduciendo el tiempo necesario, y también redefinir los roles de las aduanas, eliminando la persona dependencia que puede dar lugar a comportamientos no deseados. Así, Sotuyo planteó que quedan algunas dificultades planteadas para el logro de un desarrollo logístico regional que contribuya a la Integración Productiva. En primer lugar, no siempre quedan claras las definiciones estratégicas del Puerto de Buenos Aires, lo que genera incertidumbre para los productores en cuanto a los costos y tiempos de las cadenas logísticas para sacar la producción. En segundo lugar, existe un desafío en la posibilidad de utilizar en mayor medida la hidrovía. Para ello, es necesario tratar regionalmente algunos temas como, por ejemplo, los costos de navegación por el Paraná y el Paraguay para Uruguay y Bolivia, o la dificultad de alcanzar acuerdos binacionales para la realización de dragados, tal como el caso del Canal Martín García o el dragado del Río Uruguay. Adicionalmente, deben reconocerse e intentar corregirse las asimetrías entre los socios para lograr que los países de menor tamaño relativo no salgan perjudicados con la aplicación de algunas políticas, como por ejemplo la reserva de carga que favorece a los países con flotas de cabotaje más grandes. Por último, el desarrollo de la logística en la región debe basarse también en superar el déficit en inversión y en mejorar la educación, por ejemplo, a través de una homologación de títulos profesionales a nivel regional.


Edificio MERCOSUR – Montevideo, Uruguay - 15 y 16 de Julio de 2009

martes, 5 de octubre de 2010

Ordenación del territorio y planificación de plataformas logísticas

Reflexiones críticas para una estrategia
de futuro: El caso Español

Por Bernardo Sánchez Pavón
Miembro del Instituto Gallego de Estudios del Transporte y las Infraestructuras; del
Instituto Universitario de Estudios Marítimos de la Universidad de A Coruña; de la
Asociación Española de Ciencia Regional y de la European Regional Science Association.

LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO.
CONCEPTO Y CONTENIDO

La Planificación Territorial, como disciplina científica, surge y se desarrolla en
Europa Occidental tras la Segunda Guerra Mundial, siendo las experiencias de Alemania, Gran Bretaña y, en especial, Francia puntos principales de referencia.
La Ordenación Territorial ha combinado pragmatismo y doctrinarismo, siendo paradigmático el caso de Gran Bretaña, donde la elaboración de numerosos informes acerca de problemas concretos coincide con el surgimiento de un movimiento doctrinal (Regional Planning) relativo a las técnicas de gestión de aspectos geográficos, económicos y ecológicos de espacios físicos. Fruto de esta inteligente intersección fueron un serie de leyes reguladoras del asentamiento de industrias (1945), del surgimiento de nuevas ciudades (1946) y de la ordenación del campo y la ciudad (1947). La Ordenación del Territorio es, siguiendo a LÓPEZ RAMÓN, una función pública
cuya aparición responde a la necesidad de controlar el espontáneo crecimiento de usos y actividades en el territorio. QUERMONNE la define como “el desarrollo armonioso de las regiones en función de sus respectivas vocaciones productivas”. La Carta Europea de 1983 conceptúa la Ordenación del Territorio como la “expresión espacial de la política económica, social, cultural y ecológica de toda sociedad”.
La doctrina francesa ha configurado la Ordenación del Territorio como la proyección geográfica de la planificación económica, opción que ha sido objeto de una favorable acogida en países como España e Italia. El concepto de Ordenación del Territorio en Francia ha evolucionado desde una perspectiva que la situaba como una mera ampliación del urbanismo, hasta posiciones, antes comentadas, que la conciben como una promoción racional del espacio y utilización sostenible de los recursos naturales, con la finalidad de obtener un desarrollo económico armonioso y la elevación del nivel de vida de la población. En este sentido, resulta esclarecedora la opinión de NÉMERY asignando a esta disciplina la tarea de localizar los equipamientos públicos necesarios para el desarrollo económico y calificando la Ordenación Territorial como una noción contingente del sistema económico.
Las políticas de ordenación territorial en el ámbito europeo han coincidido a la hora de subrayar dos elementos como principales caracterizadores:
a) La intima relación existente entre esta función pública con la Planificación económica.
b) El señalamiento de la lucha contra los desequilibrios territoriales como objetivo primordial.
En toda Europa, el objetivo fundamental perseguido con las políticas de ordenación territorial es, en palabras de FEAL, "realizar una distribución geográfica óptima, con el fin de asegurar a los hombres y a sus comunidades las mejores condiciones de vida en un medio agradable". Así, CARABBA sostiene que "la planificación económica comprende entre sus contenidos esenciales las elecciones relativas a la ordenación territorial, diseñando en el cuadro de las decisiones político-económicas asumidas, una organización del territorio a conseguir mediante la localización de las infraestructuras con sus características técnicas y la determinación de las zonas industriales, agrícolas, residenciales y mixtas y las zonas destinadas a los servicios públicos". De estas líneas transcritas cabe concluir lo siguiente:
a) La Ordenación del Territorio constituye un segmento de la planificación económica global.
b) Dentro de planificación económica, la Ordenación Territorial goza de sustantividad propia.
c) La Ordenación Territorial procura la adecuada localización de infraestructuras y actividades en el espacio.
A pesar de que la perspectiva económica de la Ordenación Territorial parece imponerse, no debe obviarse la existencia de supuestos de ordenación que se han caracterizado por la ausencia de planificación económica. Tal es el caso de Alemania, donde la elaboración de la Ley Federal de Ordenación del Territorio de 1965 se centró, exclusivamente, en aspectos físicos, esto es, en la coordinación de las infraestructuras, la ocupación del suelo y la protección ambiental. El aspecto físico es, asimismo, subrayado en España y en este sentido puede citarse que la propia jurisprudencia del Tribunal Constitucional señala como objeto propio de la Ordenación del Territorio y el urbanismo "la delimitación de los diversos usos a que puede destinarse el suelo o espacio físico territorial".
La conclusión de que en España la Ordenación Territorial tiene exclusivamente una proyección física sería, empero, errónea y ello puede fundamentarse en base a criterios de lógica y sistemática constitucional. El artículo 40.1 de la Constitución Española indica que "los poderes públicos promoverán las condiciones favorables para el progreso social y económico y para una distribución de la renta regional y personal más equitativa, en el marco de una política de estabilidad económica". Más adelante, en su artículo 45.2, señala la Carta Magna que "los poderes públicos velarán por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la calidad de la vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva". De una interpretación sistemática de ambos preceptos, cabe concluir que los poderes públicos están llamados a la procura de un progreso social y económico armónico en todo el territorio nacional, compatible con el mantenimiento de una adecuada calidad del medio ambiente. Este objetivo no puede ser alcanzado con la circunstancial intersección de políticas económicas y medioambientales concebidas desde la mutua ignorancia, sino que sólo cabe concebirlo como fruto de instrumentos planificadores que permitan conjugar
adecuadamente medidas de desarrollo económico y de protección del medio ambiente. En cuanto al ámbito sustantivo de la Ordenación del Territorio, cumple mencionar la Carta Europea de 1983, en la que se establecen los siguientes objetivos fundamentales de la política territorial:
1º) El desarrollo socieconómico equilibrado de las regiones, con una clara tendencia a la eliminación de las grandes diferencias en el nivel de vida.
2º) La mejora de la calidad de vida que, entre otras cosas, se concreta en una mayor accesibilidad de la población a los equipamientos colectivos y en la mejora de las infraestructuras.
3º) La gestión responsable de los recursos naturales y la protección del medio natural que haga compatibles la satisfacción de las necesidades crecientes de recursos y su conservación, así como el respeto a las peculiaridades propias de cada comarca en cuanto a sus formas de vida.
4º) La utilización racional y equilibrada del territorio, definiendo los usos aceptables para cada tipo de suelo, creando las adecuadas redes infraestructurales y fomentando aquellas actuaciones que mejor persigan el fortalecimiento del espíritu comunitario.
El desarrollo equilibrado de las regiones como objetivo de la Ordenación del Territorio ha sido, esencialmente, una aportación del Derecho Francés. Así, SALA ARQUER ha llegado a afirmar que la Ordenación del Territorio en Francia "no es más que la dimensión nacional del desarrollo regional". Esta línea doctrinal ha tenido una amplia recepción entre los autores españoles. MEILÁN GIL ha aludido a la justicia interterritorial como causa impulsiva de la política de ordenación territorial y LÓPEZ RAMÓN destaca que “a través de la función ordenadora del territorio se atienden, pues de conformidad con los esquemas generales del Derecho comparado-, tanto los problemas de las regiones superdesarrolladas, cuyas posibilidades de ampliación tienden a limitarse, como los problemas de las regiones insuficientemente desarrolladas, aunque utilizando para éstas técnicas distintas, técnicas dinámicas, creadoras de fuentes de riqueza”.

LAS COMPETENCIAS DEL ESTADO SOBRE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO.
En una primera aproximación, la rúbrica de este apartado podría sorprender si se tiene presente que la Carta Magna en el artículo 148.1.3 ofrece esta materia, sin reservas, a las instancias autonómicas; no obstante, una lectura más detenida de la Constitución y una interpretación sistemática de sus preceptos arrojarían un resultado muy diferente. La ordenación del territorio, con anterioridad la Constitución de 1978, no era realmente una función asumida decididamente por los poderes públicos; según DE MIGUEL lo que sí habría tenido lugar es una pluralidad de acciones, heterogéneas y dispersas, surgidas a partir de los años cincuenta, con el objetivo de corregir los desequilibrios regionales. El único intento que puede ser destacado en orden poner en funcionamiento una auténtica planificación territorial fue la reforma operada en 1975 en la Ley del Suelo, la cual estaba imbricada con los trabajos preparatorios del IV Plan de Desarrollo Económico y Social, respondiendo a la necesidad de una política de territorial de reajuste espacial tras los problemas observados en la experiencia de los tres Planes de Desarrollo15.
La reforma de la Ley del Suelo, de 2 de mayo de 1975, creó la figura del Plan Director de Coordinación Territorial. Este instrumento se diseñó para garantizar la conexión del planeamiento físico con el planeamiento socioeconómico. Su misión sería la de señalar las grandes directrices que deberían orientar y coordinar la ordenación urbanística del territorio dentro de las previsiones de los Planes de Desarrollo, estableciendo el marco físico para el desarrollo de las previsiones de la planificación económica y social. Con este esquema, se trataba de recuperar un planeamiento integral y básico capaz de reunir en su seno todas las iniciativas y acciones que incidiesen sobre un territorio. Así, el artículo 8 del Texto Refundido de 9 de abril de 1976, preceptuaba que los Planes Directores incluyesen el señalamiento de las infraestructuras básicas relativas a las comunicaciones terrestres, marítimas y aéreas. Una vez incorporada al plan Director esta referencia a las infraestructuras, los Ayuntamientos venían obligados, en el plazo máximo de un año, a acomodar las prescripciones de sus planes generales16 y el paso siguiente
consistiría en comprobar si los proyectos concretos de ejecución de las obras a realizar se ajustaban al planeamiento municipal.
Este esquema no prosperó en la práctica ante la inexistencia de su principal basamento: los planes directores territoriales. En efecto, éste y no otro fue el problema capital para la implementación de una política de ordenación territorial que pretendía lo que cabe denominar como una "coherencia por escalones" puesto que, ante la ausencia de los planes directores, los planes municipales no se pudieron ajustar a la planificación territorial de nivel superior.
Conscientes de los ineludibles problemas fácticos de aplicación y de la necesidad de efectuar las necesarias adaptaciones a la nueva realidad del Estado autonómico, el esquema teórico diseñado es digno de reflexión. El procedimiento responde a un auténtico concepto de planificación territorial por escalones en la cual cada ente público adopta las decisiones que le corresponden en aras a la consecución de una ordenación integral del territorio. Por una parte, el Estado se compromete en un instrumento público a la realización de una serie de actuaciones con indudables repercusiones económicas. Por otra, las entidades locales proceden a desarrollar la planificación urbanística conscientes, seguras y de conformidad con tales compromisos.
La función ordenadora del territorio, como ha señalado LÓPEZ RAMÓN, ha cobrado una nueva dimensión tras la Constitución de 1978 al permitir que cualesquiera Estatutos de Autonomía asuman competencias sobre la misma. De hecho, la totalidad de los Estatutos ha procedido a incorporar la ordenación del territorio como competencia exclusiva de las respectivas Comunidades de forma tal que, a priori, todas las potestades (normativas y ejecutivas) sobre ordenación territorial aparecerían reservadas a las Comunidades Autónomas. Ahora bien, yendo más allá de la interpretación literal y aislada de un precepto constitucional, no cabe afirmar que las Comunidades Autónomas dispongan absolutamente de la función ordenadora del territorio, pues es preciso reconocer la existencia de ciertas materias atribuidas al Estado que han de incidir transversalmente en tal competencia. El elenco competencial de titularidad estatal, señalado por la Constitución Española, que cabría esgrimir en defensa de la intervención del Estado en la ordenación del territorio sería, sin ánimo de exhaustividad, el siguiente:
a) Garantía de la igualdad de todos los españoles en el ejercicio de los derechos constitucionales (artículo 149.1.1.)
b) Bases y coordinación de la Planificación general de la actividad económica (artículo 149.1.13.)
c) Puertos y aeropuertos de interés general (artículo 149.1.20).
d) Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad (artículo 149.1.21).
e) Aprovechamientos hidráulicos cuando las aguas transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma (artículo 149.1.22)
f) Obras públicas calificadas de interés general, o cuya realización afecte a más de una Legislación básica sobre Protección del Medio Ambiente (artículo 149.1.23)
g) Comunidad Autónoma (artículo 149.1.24).
h) Defensa del Patrimonio Cultural, Artístico y Monumental español (artículo 149.1.28)
Los títulos competenciales referidos suponen inexcusables condicionamientos al ejercicio de la competencia sobre Ordenación Territorial por parte de las Comunidades Autónomas. En la medida en que la ordenación territorial procede a una localización de actividades económicas e infraestructuras en el espacio, dos razones, prima facie, justificarían una activa postura del Estado en la misma:
1º) La necesidad de determinar la configuración de las obras públicas, infraestructuras y transportes de interés general del Estado.
2º) La posibilidad de efectuar una planificación general de la actividad económica a nivel estatal.
Al respecto de la posibilidad de planificar la actividad económica por parte del Estado, conviene tener presente que se trata de una potestad en la que no puede actuar de espaldas a las Comunidades Autónomas. El 131 de la Carta Magna20 permite al Estado "planificar la actividad económica general"; sin embargo, esta planificación ha de efectuarse de conformidad con las previsiones que le sean suministradas por las Comunidades Autónomas y con el asesoramiento de las organizaciones de agentes económicos.
Las planificación territorial estatal, por ende, debiera ser elaborada mediante un procedimiento específico, todavía no desarrollado, respetuoso con los requisitos del artículo 131 de la Constitución, puesto que se trata de una plasmación de la potestad estatal de planificar la economía22. Asimismo, debe resultar compatible y coherente con la planificación de infraestructural de ámbito sectorial (planificación de carreteras, aeroportuaria, portuaria, ferroviaria, hidrológica,...), constituyendo un instrumento planificador de naturaleza compleja: un auténtico “plan de planes”.
La práctica legislativa ha ofrecido un ejemplo en este campo. El artículo 9 del proyecto de Ley Orgánica de Armonización del Proceso Autonómico, en su apartado primero, condicionaba el ejercicio de las competencias del Estado y de las Comunidades Autónomas que afectasen a la utilización del territorio y al aprovechamiento de los recursos naturales de interés general, a las directrices generales que pudiesen establecer los planes aprobados conforme al artículo 131 de la Constitución. La sentencia del Tribunal Constitucional 76/1983 declaró este precepto inconstitucional; no obstante, la razón de su disconformidad con la Carta Magna residía en que, desde el punto de vista competencial, la primacía del plan habría de derivar directamente de la Constitución y los Estatutos y no de una norma emanada del legislador estatal, esto es, el Tribunal Constitucional expresamente reconoce que el Estado puede, a través de los planes previstos en el art. 131 de la Constitución, fijar las bases de la ordenación de la economía en general y de sectores económicos concretos23 -dado que el artículo 149.1.13.ª de la Constitución no establece límites en cuando al contenido material de la planificación económica-, pero lo que no puede hacer es establecer una Ley cuyo único objetivo sea el de delimitar las competencias
del Estado y de las Comunidades Autónomas, pues ello corresponde, exclusivamente a la Constitución Española y a los Estatutos de Autonomía.
En conclusión, es obligado ir más allá de estériles nominalismos y aceptar que la realidad es, en ocasiones, obstinada. La planificación a que se ha hecho referencia afectaría, sin duda, a la ordenación del territorio; no obstante, esa afectación no constituye una gratuita e improcedente inmisión del Estado en el ámbito competencial autonómico sino que se trataría de una consecuencia fáctica del cumplimiento, por parte del Estado, de sus obligaciones constitucionales. Así pues, la elaboración de tales instrumentos es constitucionalmente procedente y necesaria.

LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
El concepto clásico de la logística empresarial, que tiende a asociarla con las actividades de distribución de los productos acabados, se muestra excesivamente limitado para abarcar la función logística en la empresa actual. La búsqueda de un concepto operativo de logística puede encontrar adecuado acabamiento en la opinión de IZQUIERDO DE BARTOLOMÉ, para quien “la logística determinaría y gestionaría los flujos de materiales y de información internos y externos a una empresa, tratando de adecuar la oferta de la empresa a la demanda del mercado en condiciones de óptimo”. En este sentido, la logística incluye las operaciones necesarias para mantener una actividad productiva: programación de compras, aprovisionamiento de materias primas, planificación y gestión de la producción, almacenaje, diseño, embalaje, etiquetaje, clasificación, distribución física y servicio post-venta.
La Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa en el documento Terminology on Combined Transport (2001) han definido la logística (logistique, logistics, logistik) como “el proceso de concepción y de gestión de la cadena de aprovisionamiento en el sentido más amplio”. Ambas organizaciones estiman que esta cadena puede comprender el suministro de las materias primas necesarias para la producción, la gestión de los materiales en el propio lugar de fabricación, la entrega a los centros de distribución, la clasificación, el acondicionamiento, el almacenaje y la distribución final hacia el consumidor. En el mes de mayo de 2005, la CEMT ha recomendado que las definiciones técnicas que puedan efectuarse al respeto del transporte intermodal a nivel europeo se ajusten al documento antes citado, por lo cual cabe concluir que se está en presencia de una apuesta institucional explícita por un concepto amplio de logística. La logística ha pasado, como ha tenido ocasión de señalar el profesor IZQUIERDO DE BARTOLOMÉ, “de representar la gestión integral de los flujos de materiales e información en una empresa a significar un proceso estratégico por el cual la empresa organiza y mantiene su actividad”. El importante desarrollo que ha afectado a la logística en el sector transportes se ha visto influido, entre otros, por los siguientes factores26:
1º) En los postulados básicos de comportamiento socioeconómico, se ha producido una sustitución de la clásica posición del vendedor como motor de empuje de la demanda por una situación en la cual es el consumidor quien determina, indirectamente, lo que ha de producirse (producción just-in-time).
2º) En cuanto a la organización productiva empresarial, se ha procedido a una relocalización de las actividades y la adopción de sistemas de fabricación flexible, tendiéndose a reducir los almacenes y minimizar los stocks.
3º) En orden a la circunstancias del mercado, en el continente europeo se ha abierto paso una progresiva liberalización e internacionalización de las actividades.
4º) En el ámbito específico del sector transportes, se ha tendido a una red de flujos más dispersa en el territorio y una estructura de envíos más reducida y, a la vez, más frecuente, regular y rápida.
Estas circunstancias han conllevado la especialización empresarial y modal del transporte, así como la necesidad de contar con centros integrados de mercancías altamente cualificados en recursos materiales y humanos.

LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Las plataformas logísticas son espacios en los que se concentran actividades de valor añadido asociadas al transporte y a la logística (carga/descarga, intercambio modal, etiquetado, almacenamiento, etc.). IZQUIERDO DE BARTOLOMÉ las define como el “conjunto de instalaciones y equipamientos -infraestructura de transporte- donde se desarrollan distintas actividades relacionadas directamente con el transporte nacional o internacional, que puede ser utilizado conjuntamente por industriales y distribuidores, y que dispone de una serie de servicios complementarios que pone a disposición de los distintos usuarios -transportistas, industriales, almacenistas, distribuidores, agentes, etc.-“.
La Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa en el documento Terminology on Combined Transport, consideran que las plataformas logísticas son “concentraciones geográficas, relacionadas con el transporte de mercancías y servicios auxiliares, que comprenden, al menos, una terminal”.
Las plataformas logísticas pueden estar diseñadas para servir a un solo modo de transporte (Centros de carretera, Centros de distribución urbana, Distriparks y Centros de transporte ) o a varios (Zonas de actividades logísticas portuarias, Centros de carga aérea, Puertos secos y Plataformas logísticas multimodales).

Tipos de plataformas logísticas
Centros de carretera o centros de servicios al transporte
Centros de distribución urbana (City-logistics)
Parques de distribución (Distriparks)
Plataformas logísticas con un solo modo de transporte Centros de transporte
Zonas de actividades logísticas portuarias
Centros de carga aérea
Puertos secos
Plataformas logísticas con más de un modo de transporte
Plataformas logísticas multimodales

CONCLUSIONES
LA URGENCIA DE UN MARCO REGULADOR "AD HOC" PARA LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Las plataformas logísticas precisan de un marco regulador que garantice su adecuada implantación, desarrollo y gestión. La existencia de un apropiado régimen normativo para dichas infraestructuras resulta esencial para lograr el desarrollo de una coherente malla de plataformas logísticas indispensable para mejorar la eficacia y eficiencia del sistema de transporte en España y es que las plataformas logísticas se han convertido en un instrumento estratégico para garantizar la competitividad de la economía de un país y como eslabón clave en la cadena europea de la distribución física. La legislación vigente reguladora de las plataformas logísticas, de no existir normativa autonómica al respecto, estaría constituida por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y su Reglamento de desarrollo, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. Esta normativa se refiere a las denominadas
estaciones de transporte de mercancías y opta por incluirlas dentro de las actividades complementarias o auxiliares del transporte. Así pues, no se regulan de forma específica las plataformas logísticas, quedando integradas, junto con las estaciones de autobuses para viajeros, bajo el concepto de estaciones de transporte por carretera31 que se definen como
aquellos “centros destinados a concentrar las salidas y llegadas a una población de los vehículos de transporte público”.
El sostenimiento de un sistema de asimilación a las estaciones de autobuses de viajeros, supone que la promoción de las estaciones de mercancías se contemplan como un ámbito propio de la iniciativa municipal, reservando la intervención de las Comunidades Autónomas a un papel meramente coordinador, fiscalizador o, en su caso, de auxilio económico a las iniciativas locales. Desde esta perspectiva, pues, las estaciones de transporte de mercancías se conforman como un “asunto municipal”.
Esta concepción de las plataformas logísticas, que se traduce en la sujeción de las mismas a un régimen jurídico muy parco a pesar de sus peculiares requerimientos tanto espaciales como funcionales, constituye precisamente la razón fundamental de la necesidad de avanzar hacia una nueva regulación. Las plataformas logísticas que demanda el sector del transporte en la actualidad tienen gran complejidad y requieren de un tratamiento multidisciplinar, pues han de facilitar y potenciar la intermodalidad del sistema y adecuarse a las exigencias planteadas por la demanda de transporte de mercancías, las cuales no se agotan con el mero desplazamiento físico de los bienes sino que incluyen actividades como las de almacenamiento, distribución, embalaje, envasado, etc.

UN CAMBIO EN LA CONCEPCIÓN DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
La concepción de la ordenación del territorio como una función pública es la más adecuada a su auténtica naturaleza. No es posible hacer de la misma un ámbito material específico diferenciado de la planificación económica, de infraestructuras y medioambiental. Los instrumentos de ordenación del territorio son los planes en los que se han de contener los grandes compromisos –no declaraciones de intenciones- al respecto de todos y cada uno de esos ámbitos. La planificación económica es, de todos los ámbitos que confluyen en la ordenación del territorio, el que ha de tomar un plano de preeminencia sobre el resto y ello en base a dos postulados. El primero, es que la planificación de infraestructuras ha de actuar como un elemento catalizador del desarrollo económico (como “condición necesaria pero no suficiente” del desarrollo económico, en palabras del profesor IZQUIERDO): como medio, no como fin. El segundo, que la planificación medioambiental ha de suponer el adecuado freno a un desarrollismo económico invertebrado e insostenible, pero que tampoco puede convertirse en el fin principal de una sociedad que ha decidido buscar el mayor bienestar para sus ciudadanos.
Por otra parte, la decidida inclusión conceptual de la ordenación territorial en la planificación económica trae como inmediata consecuencia lógica una mayor sencillez a la hora de aceptar el innegable papel que ha de asumir el Estado en esta materia, así como el grado de intervención que nunca debería rebasar para evitar la lesión de las competencias de las Comunidades Autónomas. La ordenación del territorio presenta diferencias importantes con las materias
urbanismo y medio ambiente; no obstante, la circunstancia de estar en presencia de distintas
realidades no permite dejar de reconocer la transversal incidencia de la ordenación del territorio sobre estos dos ámbitos, puesto que tanto la planificación urbanística como la medioambiental van a verse decididamente influidas por los instrumentos de planificación territorial y, por otra parte, la ordenación del territorio no puede desconocer los requerimientos de sostenibilidad y desarrollo urbano. La lógica de la organización administrativa se vería necesariamente afectada si se concibe la ordenación del territorio como la plasmación territorial de la planificación
económica. Partiendo de este postulado, la ordenación territorial no debiera estar ubicada ni
en los departamentos de medio ambiente ni en los de infraestructuras. No debiera incardinarse en los departamentos administrativos de medio ambiente , pues para el Estado la protección de éste es un principio rector de la política social y económica pero no el único objetivo, ni tan siquiera el principal, y debe ser cohonestado con otros como el establecimiento de un crecimiento económico y distribución de la renta más adecuada (artículos 39 y 40 de la Constitución Española).Cualquier intervención en el medio físico produce efectos y consecuencias medioambientales. Asumido esto, el objetivo primordial de una sociedad es un desarrollo y bienestar compatible con su sostenibilidad medioambiental. Tampoco sería conveniente situar las responsabilidades sobre ordnación territorial en los departamentos de infraestructuras puesto que, si bien es indudable la repercusión que el desarrollo de las infraestructuras tiene en la actividad económica, no es de recibo que todo el desarrollo de un territorio se base de forma exclusiva en las mismas. Ubicar la ordenación territorial en un departamento junto a infraestructuras implicaría que la ordenación territorial girase en torno a la generación de infraestructuras lo cual puede no coincidir con lo más adecuado para la economía y el medio ambiente.
En conclusión, la solución más acertada pasaría por residenciar la ordenación del territorio en los departamentos de economía, creándose órganos interdepartamentales con la finalidad de que los distintos sectores administrativos implicados puedan compartir la tarea planificadora, mas siempre bajo la dirección de los responsables económicos.

LA NECESIDAD DE UBICAR LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS EN EL MARCO DE LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL
Es indudable que los centros de transporte ofrecen un ámbito actuación ciertamente propicio para la especulación inmobiliaria que podría plasmarse en una creación desmesurada y carente de correspondencia real con las necesidades del comercio y transporte. Así, cabe admitir que resulta más que probable que muchas de las construcciones efectuadas sean después abandonadas al carecer de demanda suficiente. En el ámbito de las plataformas logísticas es necesario reorientar la concepción de mercado basada en la generación de una oferta amplia y que sea el mercado el que efectúe una especie de selección natural entre lo competidores, por otra en la cual se realice una oferta ordenada en función de la demanda potencial.
La difusión en España de las plataformas logísticas no siempre obedece a la existencia de ventajas logísticas. De hecho, se puede constatar una falta casi absoluta de planificación, si bien es verdad que tampoco el panorama europeo ha constituido un edificante ejemplo con la excepción, quizás, de Italia, donde existe una política de Interporti en base al "Piano Generale dei Transporti" de 1986. Si se tiene en cuenta la repercusión medioambiental que la construcción de un espacio de este tipo supone, la dificultad de proceder a recalificaciones del suelo y la muy
costosa rehabilitación para otros usos, conviene que toda actuación esté adecuadamente prevista y responda a necesidades efectivas que puedan augurar un relativo éxito. Además de todo ello hay que contar con el mandato constitucional a los poderes públicos para que regulen el uso del suelo de acuerdo con el interés general impidiendo la especulación (artículo 47 de la Constitución Española) y el no menos importante de utilizar racionalmente todos los recursos naturales (artículo 45 de la Constitución Española). Todo lo hasta aquí expuesto, incide en la necesidad de orientar cualesquiera actuaciones relacionadas con la creación de plataformas logísticas a partir de un previo plan ordenador en el cual la intervención del Estado resulta decididamente necesaria en tanto en cuanto las infraestructuras de transporte más relevantes serán realizadas y planificadas por él. Por ello, un plan territorial de ámbito estatal se vislumbra como decisivo desde todos los puntos de vista.
Uno de los elementos, dentro de la ordenación del territorio y el urbanismo, que siguen sin estar adecuadamente implementados en la normativa es la participación en la misma por parte de la Administración Corporativa. La Ley 3/1993, de 22 de marzo, Básica de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación, en su artículo 1, califica a éstas como Corporaciones de derecho público con personalidad jurídica y plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines, configurándose como órganos consultivos y de colaboración con las Administraciones Públicas, sin menoscabo de los intereses privados que persiguen. Estas entidades, además del ejercicio de las competencias de carácter público que les atribuye la Ley y de las que les puedan encomendar y delegar las Administraciones Públicas, tienen como finalidad la representación, promoción y defensa de los intereses generales del comercio, la industria y la navegación.
En el artículo 2 de la Ley 3/1993, se regulan de forma pormenorizada las funciones de las Cámaras Oficiales de Comercio. En el apartado 2 de este artículo, se enumeran una serie de funciones público-administrativas que les corresponderán y que quedan condicionadas a la forma y extensión que determinen las Comunidades Autónomas. Entre esas funciones aparece la de "colaborar con la Administración competente informando los estudios, trabajos y acciones que se realicen sobre la ordenación del territorio y localización industrial y comercial".
A la vista de lo expuesto podría concluirse que la Ley advierte la importancia de la participación de las organizaciones representativas de los intereses del comercio en el procedimiento administrativo generador de instrumentos de ordenación territorial. Es cierto que tal participación ha de ser modulada por las entidades que asumen las competencias sobre ordenación del territorio (Comunidades Autónomas); sin embargo, lo que no está condicionado a la libérrima decisión de éstas es el hecho mismo de tal participación. La intervención de las Cámaras en esta materia debe ser adecuadamente instrumentada si no se desea que quede reducida a simples “intercambios de impresiones”. Es preciso establecer por vía normativa quién ha de participar, en qué se ha de concretar tal participación (informe, audiencia, alegaciones,...), cuándo ha de realizarse ésta (su inserción dentro del procedimiento) y qué grado de vinculación tendría lo expuesto para la Administración.

PROPUESTAS
En orden a la superación de las evidentes insuficiencias que estrangulan el óptimo desarrollo de las plataformas logísticas, resultaría necesario reconducir el escenario en la siguiente dirección:
Cabe afirmar, con muy escaso margen de error, que la actual ordenación del territorio falla en sus aspectos más elementales debido a una absoluta desconexión con una planificación de la actividad económica que le sirva de marco para contextualizar adecuadamente sus prescripciones. La planificación territorial ha de ubicarse, decididamente, dentro de la planificación económica. Por otra parte, no es posible seguir reconduciendo esta materia hacia departamentos relacionados con las infraestructuras y el urbanismo, los cuales, si bien están implicados en la cuestión, no constituyen sino segmentos de importancia cualitativamente menor. La dotación de infraestructuras no es un fin sino un medio para alcanzar un desarrollo económico
sostenible. La asunción de tareas planificadoras por parte de los Departamentos de Economía daría, sin duda, un giro importante al contenido mismo de la ordenación territorial.
Las plataformas logísticas precisan una regulación normativa propia y adecuada a su realidad y diversidad. Resulta paradójica la no existencia de una clasificación legal de los distintos tipos de plataformas, auténtica "conditio sinequanon" para el posterior establecimiento de un régimen jurídico “ad hoc” para cada uno de ellos en función a sus respectivos requerimientos. La flexibilización del régimen jurídico de la gestión de los centros, graduando y combinando convenientemente las técnicas de derecho público con las de derecho privado, resultaría una medida altamente eficaz en orden a garantizar el éxito de la misma. La colaboración del sector privado, especialmente a través de organizaciones como las Cámaras de Comercio, constituiría un insumo de la mayor trascendencia.
La decisión sobre el establecimiento de las plataformas logísticas no puede fundamentarse en simples criterios de inmediatez especulativa. Nada más antieconómico y contrario al interés general que una gran infraestructura abandonada o infrautilizada transcurridos unos pocos años. Por ello, ni las expectativas acerca de la intervención subvencional de la Administración ni las
eventuales promesas cargadas de contenido político pueden sustituir a la planificación y la racionalidad económica. La Entidad que disponga de la iniciativa para el establecimiento de las
plataformas logísticas ha de asumir la elaboración de un plan funcional de cada una de ellas, en el cual conste información sobre las siguientes materias:
1. La evaluación de la repercusión de su localización en orden al desarrollo regional y local.
2. La causas que han determinado la conveniencia del ámbito territorial donde se implantará.
3. La utilización de los espacios.
4. Las fórmulas de cooperación entre todas las Administraciones implicadas y, en su caso, de la iniciativa privada en cuanto a la promoción, construcción y gestión.
5. El proyecto para su construcción y un programa sobre su promoción y explotación.
6. Un estudio económico prospectivo, que analice los costes y beneficios de su promoción, construcción y explotación.
En el procedimiento decisorio acerca del establecimiento de una plataforma logística, la entidad que asuma su promoción deberá contar con el mayor número posible de alternativas; por ello, resulta imperativo revalorizar los trámites de información pública, en los que cabe la participación más amplia: desde los simples particulares o sus asociaciones, hasta cualesquiera Administraciones Públicas.
Es absolutamente indispensable que en el tejido de la malla española de plataformas logísticas intervengan activamente todas las Administraciones Públicas.
El Estado ha de asumir la responsabilidad de elaborar y aprobar las Directrices Territoriales (el "Plan de Planes") que, al amparo del artículo 131 de la Carta Magna, reflejaría un compromiso de intervención territorial (inversiones en infraestructuras, industria, transporte,...) delimitada espacial y temporalmente. En orden a evitar que el reduccionismo nominalista perjudique lo sustantivo, tales instrumentos de planificación podrían ser denominados "Planes Directores de Desarrollo Territorial del Estado" y en su texto debiera recogerse, explícitamente, que la habilitación de la que dispone el Estado para su realización proviene de los artículos 131 y 149.1.13º de la Constitución Española.
Las Comunidades Autónomas, conocedoras de los compromisos asumidos por el Estado, procederían a la aprobación de los correspondientes Planes de Ordenación Territorial, exponiendo sus líneas de actuación sobre las infraestructuras y el desarrollo de la actividad económica de la Comunidad en el marco de las competencias estatutariamente adquiridas.
Las Entidades Locales, formada ya una idea cabal de todas las medidas que los niveles superiores de decisión van a implementar, ordenarían los usos del suelo y regularían los procesos de urbanización y edificación, procurando maximizar los beneficios sociales que pudieran derivarse.
Este esquema, que “prima facie” cabría tildar de rígido y simplista, podría convertirse en piedra angular del edificio de la financiación de infraestructuras del siglo XXI. No se descubre nada nuevo cuando se afirma que uno de los elementos que más disuade a la iniciativa privada, a la hora de decidirse a intervenir en la financiación de obras públicas, es la posibilidad de que los primigenios proyectos puedan ser alterados en función de sustituciones en la titularidad del Gobierno. Esta circunstancia, que ha venido denominándose “riesgo político”, puede ser evitada si se exterioriza un compromiso firme de todas las Administraciones implicadas a través de los
respectivos planes y, sobre todo, si se garantiza que la actuaciones de todos ellos estarán perfectamente coordinadas en dirección a objetivos comunes.